Container. Revolution im Welthandel

Container. Revolution im Welthandel

Vor 50 Jahren legte in Hamburg das erste Containerschiff an. Damit begann die Containerisierung des Hamburger Hafens, die hier wie in vielen anderen Häfen der Welt den Umschlag enorm angetrieben und die Hafenwirtschaft verändert hat. Daher wollen wir einmal einen Blick auf die Entwicklungsgeschichte und einige Besonderheiten rund um den Container werfen.

Ende der 1930er Jahre arbeitete der amerikanische Reeder Malcom McLean an einer Idee, um die Löschzeiten und somit die Wartezeiten im Hafen zu reduzieren. Damals arbeiteten 60 Männer eine Woche lang, um 5000 Tonnen Schiffsladung, bestehend aus unterschiedlich großen Kisten, Säcken und Paketen, zu löschen. Diesen Vorgang wollte McLean effizienter machen und entwickelte die viel einfacher stapelbaren Boxen. Viele Unterstützer seiner Idee gab es zunächst nicht, sondern vor allem Anfeindungen, da mit dem neuen System weniger Hafenpersonal zum Be- und Entladen der Schiffe benötigt wurde. Dennoch schickte McLean 1956 seinen ersten Containerfrachter von New York nach Texas. Und so begann die Revolution des internationalen Transportgeschäfts, und zwar nicht nur zur See, sondern auch auf der Straße und auf der Schiene.

Eine genormte Größe war die Grundidee, die das Stapeln einfacher und den verfügbaren Laderaum perfekt nutzbar machen sollte. Mittlerweile weltweiter Standard sind die TEUs, also Twenty-Foot-Equivalent-Units. Diese Container haben Maße von 20 Fuß Länge, 8 Fuß Breite, 8 Fuß und 6 Zoll Höhe. Zusätzlich dazu gibt es noch die FEUs, die als Forty-Feet-Unit-Equivalents einfach eine doppelte Länge von 40 Fuß haben, so dass ein FEU zwei TEUs entspricht. Die Bezeichnung TEU wird darüber hinaus international verwendet, um die Ladekapazitäten von Containerfrachtern oder auch den Umschlag in Häfen anzugeben.

Im Gegensatz zu Holzkisten und Seesäcken, die früher meist für die Transportgüter benutzt wurden, ist mit den Stahlcontainern auch die Verpackungssicherheit der Ware um ein weites höher. Die längere Lebensdauer der Container selbst, verglichen etwa mit Holzboxen, ist ein weiterer Vorteil. Durch das hohe Stapeln auf den Frachtern lastet auf den unteren Containern ein beachtliches Gewicht, häufiges Umladen zwischen den Schiffen oder von Schiff zu Bahn und LKW sowie starker Seegang auf den Ozeanen sind alles Belastungen, denen ein Container in seinem Leben ausgesetzt ist. Ein Container muss also in seiner Beschaffenheit robust sein. Um das zu gewährleisten, aber gleichzeitig nicht etwa durch dickes Material das Eigengewicht zu erhöhen, hat man dem Container geriffelte Wände verpasst, die die notwendige Stabilität bieten.

In Hamburg begann die Containerisierung mit dem Festmachen des ersten Containerschiffs vor 50 Jahren. Es war die für damalige Verhältnisse riesige American Lancer der Reederei United States Lines, die mit ihren 213 Metern Länge und mit Containern beladen Ende Mai 1968 zum ersten Mal am Burchardkai anlegte. Dieses Schiff hatte eine Kapazität von 1.200 TEU, was noch zehn Jahre zuvor nicht vorstellbar war. Heutzutage haben die Containerschiffe ganz andere Dimensionen erreicht, und auch die Hafenanlagen der modernen Containerhäfen mit aller dazugehörigen Ausstattung und Technik folgen inzwischen anderen Standards. Das zur Zeit größte Containerschiff der Welt ist die „OOCL Hong Kong“ der in Hongkong ansessigen Reederei OOCL . Auf 400 m Länge können 21.413 TEUs untergebracht werden.

Diese ganz großen Pötte, auch als Postpanamax bezeichnet, kommen eher selten nach Hamburg. Im Mai 2017 kam mit der „MOL Triumph“ erstmals ein 20.000-TEU-Frachter in den Hamburger Hafen, im März dieses Jahres war es die „CMA CGM Saint Exupéry“. Aber riesig sind auch sonst die Schiffe, die regelmäßig in Hamburg anlegen: Bis zu 14.500 TEUs gehen über die Containerbrücken von einem Schiff in den Hafen. Der Containerterminal Burchardkai (CTB) ist der größte im Hafengelände, mit dreißig Containerbrücken. Weitaus moderner jedoch ist der Terminal in Altenwerder (CTA). Er ist neben Singapur, Shanghai und Shenzhen einer der modernsten der Welt. In den hochtechnologisierten Containerbrücken arbeiten die Kranführer im Schichtbetrieb rund um die Uhr. Fünfzehn solcher sogenannter Postpanamax-Brücken gibt es am CTA. Damit können an der 1.400 m langen Kaimauer vier Großcontainerschiffe, auch Postpanamax-Schiffe, zur selben Zeit beladen und gelöscht und im Containerlager bis zu 30.000 TEU gelagert werden. Wo früher für weniger Lademenge und hauptsächlich mit Manneskraft noch eine Woche benötigt wurde, liegen die riesigen Containerfrachter heute nur wenige Stunden zum Be- und Entladen in einem modernen Hafen wie Hamburg.

Millionen von Container sind weltweit im Umlauf, 2017 waren es an die 200 Mio. In ihnen befinden sich alle Dinge, die wir in unser tägliches Leben eingebaut haben. Technologie, Lebensmittel aus allen Ecken der Welt, Spielzeug in allen Farben und Größen, Möbel, Kleidung mit Label und ohne. Die Transportkosten haben sich durch die Containerisierung um 90% reduziert, was uns wiederum diese unendliche Produktvielfalt bietet. Genauso wie beispielsweise das Flugzeug oder das Internet hat das Transportsystem mit Containern die heutige Form des Welthandels und auch die Globalisierung erst möglich gemacht. Auf dem Parkett des internationalen Handels spielt Deutschland als Exportnation eine bedeutende Rolle. Hamburg als größter und hypermoderner Seehafen ist dabei eine der tragenden Säulen für den wirtschaftlichen Erfolg des Landes.